近日,，科技部等九部門發(fā)布了《科技支撐碳達(dá)峰碳中和實(shí)施方案（2022-2030年）》（以下簡稱《實(shí)施方案》），其中提出的“2030年純電動(dòng)乘用車新車平均電耗大幅下降”這一目標(biāo),，值得新能源汽車企業(yè)關(guān)注,。

盡管新能源汽車在行駛過程中不排放污染物，但如果電耗較高,，顯然也不利于“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),。當(dāng)前，很多車企在發(fā)布新能源汽車產(chǎn)品時(shí),，往往著眼于續(xù)駛里程,、新配置、新技術(shù)等指標(biāo),，卻很少提及平均電耗,。事實(shí)上，降低電動(dòng)汽車的電耗,，除了減排,，還意味著節(jié)能，即在總電量相同的情況下,，新能源汽車會(huì)有更出色的續(xù)駛里程和更低的使用成本,。

根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至今年上半年,，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過1001萬輛,。隨著保有量的快速增長，新能源汽車電耗問題也開始被行業(yè)所關(guān)注,。在2020年6月我國出臺的《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定〉》中,，就提出要研發(fā)低電耗的新能源汽車。2020年11月印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》明確提出,，“2025年,，純電動(dòng)乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時(shí)／百公里”。再到此次的《實(shí)施方案》,，政策導(dǎo)向越來越清晰,。

眼下，盡管微型電動(dòng)車普遍可以達(dá)到百公里12千瓦時(shí)的標(biāo)準(zhǔn),，但從整個(gè)行業(yè)來看,，平均電耗距離目標(biāo)差距依然較大。例如,，五菱宏光MINIEV的百公里電耗在10千瓦時(shí)以下,，但大量新能源車型，尤其是中高端車型的電耗相對較高,。根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù),，2021年熱銷的緊湊型純電動(dòng)車百公里電耗基本為12～15千瓦時(shí)，不少中型及中大型純電動(dòng)車百公里電耗超過了17千瓦時(shí),。這還是實(shí)驗(yàn)室理想工況下的測試結(jié)果,，與實(shí)際道路的電耗存在較大差距。據(jù)測算,，電動(dòng)汽車百公里電耗15千瓦時(shí),，與燃油車百公里油耗5升的碳排放水平相當(dāng)。由此可見,，油耗低的燃油車有可能比電耗高的電動(dòng)汽車碳排放量還少,。因此，新能源汽車不能光追求產(chǎn)品“高大上”,，還需把降低電耗作為目標(biāo),，這才能真正實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的初衷。

大多數(shù)電動(dòng)汽車電耗較高的原因,，就汽車本身而言,，主要來自整車性能、駕駛工況,、車身重量,、外形設(shè)計(jì)等方面。因此,，要從整車的設(shè)計(jì)水平,、動(dòng)力總成與傳動(dòng)效率、標(biāo)定策略等方面“對癥下藥”,，減少車輛電耗,。

首先，在整車設(shè)計(jì)方面,，減少行駛阻力的作用不容小覷,。電動(dòng)汽車在行駛過程中受到的阻力越大,，用于克服阻力而產(chǎn)生的電耗就越大。當(dāng)前,，電動(dòng)汽車在高速行駛時(shí)電耗量明顯偏高,，被不少消費(fèi)者詬病。減少行駛阻力對提高電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能及降低電耗均有重要作用,。具體而言,，其中既涉及車輛外形的風(fēng)阻系數(shù)，也涉及低滾阻輪胎等方面的設(shè)計(jì)和配置,，還涉及車身輕量化,。例如，利用高強(qiáng)度鋼板,、鋁合金,、復(fù)合材料等制造的車身可以實(shí)現(xiàn)輕量化；通過對風(fēng)阻,、滾阻,、怠速工況等項(xiàng)目的針對性開發(fā)等，都可以不同程度地降低電耗,。

其次,，動(dòng)力總成既是影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的重要因素，也是影響電耗的關(guān)鍵因素,。其中,，包含電機(jī)、逆變器和減速器在內(nèi)的整套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率,，是整車加速特性,、高速性能和電能轉(zhuǎn)化行駛里程的重要部分。在同等電壓等級條件下,，各家車企正在努力提高電機(jī)效率,、電控效率，近年來已有車企采用高能量密度方形電芯,、刀片電池,、CTC電池底盤一體化等技術(shù)，不僅減輕了車身及電池包重量,，也提升了動(dòng)力效率,，有利于降低電耗。

再者,，車輛能量回收的水平,、駕駛模式的標(biāo)定等都會(huì)在一定程度上影響整車的電耗。通過能量回收,，可以在電動(dòng)汽車減速時(shí)將車輛動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能進(jìn)行存儲(chǔ)或利用,，一般情況下,，常溫下其對提高整車?yán)m(xù)駛里程貢獻(xiàn)率約為15％～20％，相當(dāng)于降低了電耗,。

應(yīng)該說,，電動(dòng)汽車要降低電耗，既與車企的設(shè)計(jì),、制造、工藝等諸多方面有關(guān),，也與行業(yè)整體技術(shù)進(jìn)步不無關(guān)系,。因此，在車企層面,，不要盲目地為追求高續(xù)駛里程多加電池,，而應(yīng)從合理設(shè)計(jì)車輛續(xù)駛里程，采用新設(shè)計(jì)理念,、新技術(shù),、新架構(gòu)等多方面統(tǒng)籌考慮，有針對性地對車身及電池等新材料進(jìn)行研發(fā),，不斷創(chuàng)新和優(yōu)化汽車制造,、電池制造等工藝；在行業(yè)層面,，要將平均電耗作為考量車企技術(shù)水平的一項(xiàng)重要指標(biāo),，以加速技術(shù)進(jìn)步，逐步實(shí)現(xiàn)降低電動(dòng)汽車平均電耗的目標(biāo),。

總之,，行業(yè)和企業(yè)要共同努力，不斷降低新能源汽車平均電耗,，因?yàn)檫@不但關(guān)系到整車的能耗效率,，反映企業(yè)和行業(yè)的綜合技術(shù)水平，而且對汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)有著重要意義,。